- For Sale Kawasaki H2 1972In vendita kawasaki H2 1972 completamente restaurata di ciclistica e motore,albero revisionato e pistoni nuovi, targa originale pronta da passaggio. Contattatemi per prezzo e ulteriori dettagli
- Restauro Kawasaki H1F 1975Restauro abbastanza impegnativo per questo kawasaki H1F del 1975 trovato in condizioni pietose in Sardegna, ma non ci scoraggiamo e quando il gioco si fa duro i duri cominciano a giocare!!!! Con passione ed esperienza tutto e’ possibile!!!! Stay tuned….
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- Kawasaki H1D 1973Kawasaki H1D 1973 In vendita Kawasaki H1D 1973, moto completamente restaurata, albero motore revisionato e pistoni nuovi, iscritta Fmi e da passaggio con targa originale.
Kawasaki triple nasce nel 2004 come sviluppo professionale di una passione nata anni prima per la famosa tricilindrica giapponese.
Il fascino di queste moto che rivoluzionarono e segnarono un’epoca mi ha portato prima a collezionarle poi a trasformare tale passione in un mestiere, specializzandomi nel restauro di questo specifico modello. Anni di esperienza mi hanno portato ad avere la competenza di eseguire restauri ad alti livelli portando moto, ormai dimenticate in fienili o cantine, all’antico splendore seguendo tutti gli standard di originalita’ per ogni modello specifico.
Nel caso vogliate restaurare la vostra vecchia “ baravolante” oppure acquistarne una avvicinandovi al mondo del collezionismo d’epoca saro’ lieto di soddisfare i vostri desideri offrendo serieta’ e professionalita’.
- Kawasaki 750 H2 Triple
Al peggio (o al meglio) non c’è mai fine! Così recita un saggio proverbio che sembra nato apposta per descrivere meglio l’indole della Kawasaki 750 Mach IV. Se la Mach III aveva rappresentato con il suo debutto un vero e proprio terremoto in ambito motociclistico, la Mach IV ne rappresenta la sua naturale evoluzione ancora più esasperata e scioccante, uno tsunami di: 750 cc di cilindrata, 3 cilindri, 2 tempi e 74 CV di potenza, ben 14 in più del modello Mach III!
Nasce così nel 1971 (tre anni dopo la sorellina minore) la prima versione della 750 H2, caratterizzata da una potenza ancor più esuberante, 220 KM/h di velocità massima e in grado di percorrere i 400 m. in soli 12 secondi.
Nonostante il grande interesse da parte del pubblico e della stampa di allora è da sempre e sarà per sempre considerata come un’erede della sorella di minore cilindrata e non verrà mai trattata come un modello a sé stante anche se rappresentò in quegli anni la massima espressione della tecnica e delle prestazioni motociclistiche ed è considerata oggi come la madre delle moderne maxi giapponesi.
Chi cercava una moto di questo tipo la voleva in grado di strappare l’asfalto ai semafori, la voleva in grado di dare una dura lezione a chi avesse voluto sfidarla in uno “strappo” da semaforo a semaforo, chi la voleva esigeva rispetto perché la Mach IV è la più veloce. Anche in questo caso gli aggettivi e le accezioni per descriverla si sprecano ma uno la descrive al meglio: “Lightburner” (brucia semafori).Una cosa che appassionava i motociclisti del tempo, al di là delle prestazioni, erano i colori. Accostamenti azzardati, a volte pacchiani o discutibili, ma ora a distanza di 40 anni rappresentano un’icona di quegli anni dove il tema psichedelico era predominante e che legheranno la Kawasaki ancor oggi all’uso del verde acido e delle sue declinazioni oggi tipico.
Su strada, la moto, ha una posizione di guida tutto sommato “comoda”, si lascia condurre con maestria da polsi esperti e i suoi quasi 200 Kg. si fanno sentire solo nelle manovre da fermo o in mezzo al traffico. Saliti in sella la moto sembra essere molto ingombrante e maestosa ma una volta aperto il gas queste sensazioni svaniscono perché sembra di essere in sella ad un puledro selvaggio. La ciclistica gode di alcuni miglioramenti rispetto al modello Mach III tanto per citarne alcuni: il telaio viene irrobustito, le sospensioni adeguate, arriva dalla prima versione il freno a disco anteriore e quello posteriore di maggiori dimensioni, ma alcune grosse lacune restano e tali lacune ne fanno l’ennesima ricetta vincente per una moto davvero “senza compromessi”.Scheda Riassuntiva Collezionistica Presentazione Tokyo 1971 Pregi Estetica, Motore, Prestazioni Numero esemplari 47.596 Difetti Tenuta di Strada, Consumo, Versatilità Anni 1971/1976 Ricambi Scarsa Reperibilità Interesse Collezionistico H2: ***** H2/A: **** H2/B: **** H2/C: **** 
“H2 (1971/1972)”
Si tratta della prima versione prodotta e sfoggia la nota grafica a doppio filetto bicolore con movimento ad “onda” che si estende sino al codino. Sono disponibili due colorazioni: azzurra e oro. Il parafango anteriore è in tinta con il serbatoio ed i fianchetti presentano la scritta “750” non a rilievo
“H2/A (1973/1974)”
E’ ancora presente il filetto ma con un andamento diverso rispetto alla prima versione: più lineare e rivolto verso l’alto. Il motivo si ripete anche sulla parte superiore del serbatoio e si estende sul codino. Le scritte “750” sono a rilievo. Il parafango è cromato e così resterà per tutte le serie successive, sia il tappo del serbatoio che la sella hanno la serratura. Il portaceppi della ruota posteriore è lucido.
“H2/B (1974/1975)”
Prodotta in due colorazioni bicolore: verde scuro/chiaro con ammortizzatore di sterzo collocato a destra nel primo lotto e marrone/giallo con ammortizzatore di sterzo collocato a sinistra nel secondo lotto. Il codino presenta una forma più arrotondata. Le forcelle sono meno inclinate e l’interasse viene aumentato. Il motore è montato su supporti elastici. Le spie vengono posizionate al centro degli strumenti. Sui fianchetti campeggia la scritta “750 Mach IV”.
“H2/C (1975/1976)”
Anche per questa versione vengono proposte due colorazioni bicolore: una in rosso e l’altra in viola. La grafica sul serbatoio ha un filetto meno rotondeggiante ma appuntito verso l’alto. Questo modello è stato distribuito in pochissimi mercati, in Italia non è mai stata importata.
Modello Anni Esemplari Modello Anni Esemplari 750 H2 1971/1972 23.458 750 H2/ B 1974/1975 9.581 750 H2/ A 1973/1974 9.623 750 H2/ C 1975/1976 4.934 I pezzi in circolazione non sono tantissimi, la flessione nei numeri della produzione dal ’72 al ’73 sono da ricercarsi nell’uscita del modello Z1 900 quattro cilindri a 4T.
Modello Telaio Motore Modello Telaio Motore 750 H2 da H2F 00.001 da H2E 00.001 750 H2/ B da H2F 32.201 da H2E 32.401 750 H2/ A da H2F 23.671 da H2E 23.158 750 H2/ C da H2F 42.547 da H2E 42.827 *) H2F = H2 Frame **) H2E = H2 Engine
Cilindrata 748 cc. Telaio Telaio doppia culla Motore 3 cilindri in linea frontemarcia / 2 T / Teste e cilindri in lega leggera con camicie in ghisa / Sospensione Ant. Forcella telescopica, 36 mm. Alesaggio e Corsa 71 x 63 mm Sottoquadro Sospensione Post. Doppio ammortizzatore Rapporto compressione 7 : 1 Freno Ant. Disco 296 mm Potenza / Giri 74 CV / 6.800 Freno Post. Tamburo 200 mm. Coppia / Giri 7,9 Kgm / 6.500 Trasmissione Finale Catena Alimentazione 3 Carburatori Mikuni VM da 30 mm. Getto max. 105 getto min. 35. Anticipo 23° prima del PMS. Pneumatico Ant. 3.25×19 Ammissione Travasi a 5 luci per cilindro Pneumatico Post. 4.00×18 Trasmissione Primaria Ingranaggi a denti dritti Ruote Cerchi cromati a raggi Avviamento Pedale Serbatoio 17 Litri benzina / 2 litri olio Accensione Elettronica a tre circuiti indipendenti Peso 192 Kg. ca. Raffreddamento Aria con alette collegate da ponticelli Lunghezza 2080 mm Lubrificazione Separata, Miscelatore automatico Larghezza 850 mm Frizione Multidisco bagno d’olio Interasse 1400 mm Cambio 5 rapporti Altezza sella 810 mm 
- Kawasaki 500 H1 Triple
La storia della H1 500 nasce negli Stati Uniti presso la sede Kawasaki Motor di Los Angeles. I parametri progettuali da cui partire la dicono lunga sul progetto che si andrà a sviluppare: 500 cc di cilindrata, 3 cilindri, 2 tempi e 60 CV di potenza.
Il nome è già pronto: MACH III ovvero tre volte la velocità del suono.
Nasce così nel 1968 la prima versione della 500 H1, caratterizzata da una potenza esuberante anche paragonata alle rivali di pari cilindrata e nel complesso da prestazioni elevatissime.
Basti pensare alla Honda 500, una tranquilla moto da turismo o alla Yamaha 350, di certo non così esuberante, o alla Suzuki Titan che non riesce a bissare le prestazioni della H1 nonostante alcune analogie.Un progetto così ardito ed il suo mix letale tra pregi (potenza) e difetti (ciclistica) ne fanno subito una icona discussa e recensita dai media in modo del tutto fuori dal normale.
Gli aggettivi e le accezioni per descriverla si sprecano: “Bomba H“, ” A cavallo di un tornado“, “L’emozione di volare“, “Il missile di Satana” e persino la “Bara volante” e negli Stati Uniti “Widow maker” (fabbricante di vedove).
Nonostante gli evidenti squilibri e scompensi è proprio la prima serie a creare una leggenda intorno a sé, ed è proprio grazie a questo modello che il marchio Kawasaki legherà la propria filosofia costruttiva alle prestazioni assolute.
D’altronde è risaputo che le leggende e le icone per nascere e cristallizzarsi devono essere apprezzate essenzialmente per i loro difetti in modo da essere oggetto “non per tutti“.
Trasgressiva per eccellenza, questa moto è una di quelle che: ”O la ami o la odi! Altrimenti passa pure alla Honda 750” più umana, generosa e tranquilla. La Triple è una moto che deve essere amata o scarta a priori.
La sua carriera si sviluppa attraverso la realizzazione di diverse serie che via via vanno sempre più migliorandosi grazie ad alcuni accorgimenti e miglioramenti. Ma il carattere resta e resterà per sempre.
Scheda Riassuntiva Collezionistica Presentazione Tokyo 1968 Pregi Estetica, Motore, Prestazioni Numero esemplari 119.970 Difetti Tenuta di Strada, Consumo, Versatilità Anni 1969/1977 Ricambi Scarsa Reperibilità Interesse Collezionistico H1: ***** H1/D: *** H1/A: ***** H1/E: *** H1/B: **** H1/F: *** H1/C: *** KH: *** 
“H1 (1969/1970)” – Primo lotto
Sono presenti le svasature nel serbatoio. I colori disponibili sono: bianco, grigio scuro e rosso. Campeggiano: sul fianchetto destro la scritta “electronic ignition” e “Mach III 500” sul fianchetto sinistro. I freni sono a tamburo. I cavi dell’accensione passano al centro del motore ed il carter destro è piano. La versione bianca ha la sella con il bordo dorato (vedi scheda restauro) ed il supporto fanale grigio. La versione grigia ha il supporto fanale ed il fanale stesso in tinta e la sella tutta nera. I carter sono verniciati in grigio. Il tappo del serbatoio dell’olio è in plastica
“H1 (1970/1971)” – Secondo lotto
Restano le svasature nel serbatoio ma esce di scena il colore bianco. La versione rossa presenta una fascia laterale bianca con filetti neri nel serbatoio e la scritta Kawasaki nella svasatura colorata in nero con profilo bianco. Viene montata una piastra traforata sotto la sella per attenuare il surriscaldamento. Il supporto del fanale ed il fanale sono di colore nero. I freni sono sempre a tamburo. I cavi dell’accensione passano sopra ai carburatori quindi la sagoma del carter destro assume una forma a rilievo rispetto alla versione precedente piana.
“H1/A (1971)”
Spariscono le svasature nel serbatoio. La gamma comprende un solo colore: azzurro/blu. Compare la scritta “500” sui fianchetti. Il supporto fanale diventa nero mentre il fanale è cromato. I freni sono sempre a tamburo. Vengono rimossi i ponticelli centrali alle luci di ammissione dei cilindri. Il lato sinistro dell’albero motore acquista un anello seeger per maggior sicurezza. La forcella viene irrigidita, gli ammortizzatori posteriori migliorati posteriori con una diversa regolazione. Si predispone una nuova gommatura di primo equipaggiamento.
“H1/B (1972)”
Arriva il freno a disco anteriore e aumenta il diametro della forcella che sale a 36 mm. La colorazione unica è ora arancione. Parafanghi anteriore e posteriore e fianchetti sono in tinta col serbatoio. Vengono aumentate le dimensioni della strumentazione. Il tappo serbatoio dell’olio è in metallo. L’accensione è ora a puntine e non elettronica. I carter sono lucidati.
Curiosità: La versione H1/C è in realtà una versione di transizione, un ibrido, prodotta per il mercato USA in solo 1.471 esemplari e realizzata con alcuni componenti della serie /A (accensione elettronica, freno a tamburo etc. ) ed altri della serie B (elementi della carrozzeria). Quindi la serie /B è più aggiornata della /C che si colloca tra la /A e la /B
“H1/D (1973)”
Viene montato il codino posteriore e la colorazione è bicolore verde scuro/chiaro (candy lime green) con filetto bianco. Cambia la forma dei fianchetti che ora sono a trapezio, la scritta “500” che è a rilievo e la disposizione degli strumenti. Il parafango anteriore è cromato. Gli indicatori di direzione sono di dimensioni più generose. L’accensione è elettronica a 3 bobine e 3 pick-up con nuova centralina uguale al modello 750 cc. La forcella anteriore è più inclinata ed il forcellone posteriore più lungo. Aumenta la capacità del serbatoio. Diminuisce il diametro degli scarichi che ora sono rialzati ed in pezzo unico. La potenza scende a 59 CV.
“H1/E (1974/1975)”
La colorazione è rossa bicolore e manca il filetto sul codino, sarà proprio quest’elemento a distinguerla dalla versione D. Cambiano i supporti elastici del motore con altri di tipo “silent block”. La potenza scende a 57 CV. La scritta “500” in rilievo diventa bianca. L’accensione elettronica è a 2 pick-up.
“H1/F (1975/1976)”
Il filetto bianco sul serbatoio è a punta e non più arrotondato. Cambia la colorazione: blu metallizzato con fascia azzurra e marrone metallizzato con fascia gialla. La potenza scende a 54 CV.
“H1/KH” (1976/1977)”
Riconoscibile per il doppio filetto sul serbatoio e la scritta KH500 sui fianchetti. La folle si trova tra la prima e la seconda marcia. La potenza scende a 52 CV.
Modello Anni Esemplari Modello Anni Esemplari 500 H1/1^ 1969/1970 6.720 500 H1/D 1973/1974 17.279 500 H1/2^ 1969/1970 16.798 500 H1/E 1974/1975 15.496 500 H1/A 1970/1971 25.138 500 H1/F 1975/1976 14.524 500 H1/B 1971/1972 15.173 500 KH 1976/1977 6.671 500 H1/C 1972 1.471 Quasi 120.000 pezzi prodotti a riprova del gradimento di questo prodotto da parte del pubblico.
Modello Telaio Motore Modello Telaio Motore 500 H1/1^ da KAF 00.001 da KAE 00.001 500 H1/D da H1F 00.001 da KAE 00.001 500 H1/2^ da KAF 06.727 da KAE 06.315 500 H1/E da H1F 17.001 da KAE 87.001 500 H1/A da KAF 23.626 da KAE 21.876 500 H1/F da H1F 32.400 da KAE 10.2.400 500 H1/B da KAF 48.763 da KAE 54.101 500 KH da H1F 47.000 da KAE 117.100 500 H1/C da KAF 48.664 da KAE 54.001 *) KAF = Kawasaki Frame **) KAE = Kawasaki Engine
Cilindrata 498 cc. Telaio Telaio doppia culla continua in tubi. Avancorsa 110 mm. Motore 3 in linea / 2 T / inclinato di 15° / Teste e cilindri in lega leggera, camicie in ghisa / Pistoni a 2 segmenti Sospensione Ant. Forcella telescopica, teleidraulica 35 mm. escursione 140 mm. Alesaggio e Corsa 60 x 58.8 mm Superquadro Sospensione Post. Doppio ammortizzatore regolabile su 3 posizioni su forcellone oscillante. Corsa 70 mm. Rapporto compressione 7 : 1 Freno Ant. Tamburo 200 mm doppia camma. Disco da 296 mm a comando idraulico. Potenza / Giri 60 CV / 8.000 Freno Post. Tamburo 180 mm monocamma. Coppia / Giri 5,6 Kgm / 7.000 Trasmissione Finale Catena: pignone 15 denti, corona 45 denti Alimentazione 3 Carburatori Mikuni VM 28 SC a depressione da 28 mm. Getto principale 100, getto minimo 30. Pneumatico Ant. 3.25×19 Ammissione Travasi a 5 luci per cilindro Pneumatico Post. 4.00×17 Trasmissione Primaria Ingranaggi a denti dritti. Ruote Cerchi cromati a raggi Avviamento Pedale Serbatoio 15 Litri benzina / 2,5 litri olio Accensione Elettronica / Puntine Peso 172 Kg. ca. Raffreddamento Aria con alette collegate da ponticelli Lunghezza 2150 mm Lubrificazione Separata, Miscelatore automatico Larghezza 970 mm Frizione Multidisco bagno d’olio Interasse 1400 mm Cambio 5 rapporti Altezza sella 810 mm
