Al peggio (o al meglio) non c’è mai fine! Così recita un saggio proverbio che sembra nato apposta per descrivere meglio l’indole della Kawasaki 750 Mach IV. Se la Mach III aveva rappresentato con il suo debutto un vero e proprio terremoto in ambito motociclistico, la Mach IV ne rappresenta la sua naturale evoluzione ancora più esasperata e scioccante, uno tsunami di: 750 cc di cilindrata, 3 cilindri, 2 tempi e 74 CV di potenza, ben 14 in più del modello Mach III!
Nasce così nel 1971 (tre anni dopo la sorellina minore) la prima versione della 750 H2, caratterizzata da una potenza ancor più esuberante, 220 KM/h di velocità massima e in grado di percorrere i 400 m. in soli 12 secondi.
Nonostante il grande interesse da parte del pubblico e della stampa di allora è da sempre e sarà per sempre considerata come un’erede della sorella di minore cilindrata e non verrà mai trattata come un modello a sé stante anche se rappresentò in quegli anni la massima espressione della tecnica e delle prestazioni motociclistiche ed è considerata oggi come la madre delle moderne maxi giapponesi.
Chi cercava una moto di questo tipo la voleva in grado di strappare l’asfalto ai semafori, la voleva in grado di dare una dura lezione a chi avesse voluto sfidarla in uno “strappo” da semaforo a semaforo, chi la voleva esigeva rispetto perché la Mach IV è la più veloce. Anche in questo caso gli aggettivi e le accezioni per descriverla si sprecano ma uno la descrive al meglio: “Lightburner” (brucia semafori).

Una cosa che appassionava i motociclisti del tempo, al di là delle prestazioni, erano i colori. Accostamenti azzardati, a volte pacchiani o discutibili, ma ora a distanza di 40 anni rappresentano un’icona di quegli anni dove il tema psichedelico era predominante e che legheranno la Kawasaki ancor oggi all’uso del verde acido e delle sue declinazioni oggi tipico.
Su strada, la moto, ha una posizione di guida tutto sommato “comoda”, si lascia condurre con maestria da polsi esperti e i suoi quasi 200 Kg. si fanno sentire solo nelle manovre da fermo o in mezzo al traffico. Saliti in sella la moto sembra essere molto ingombrante e maestosa ma una volta aperto il gas queste sensazioni svaniscono perché sembra di essere in sella ad un puledro selvaggio. La ciclistica gode di alcuni miglioramenti rispetto al modello Mach III tanto per citarne alcuni: il telaio viene irrobustito, le sospensioni adeguate, arriva dalla prima versione il freno a disco anteriore e quello posteriore di maggiori dimensioni, ma alcune grosse lacune restano e tali lacune ne fanno l’ennesima ricetta vincente per una moto davvero “senza compromessi”.

Scheda Riassuntiva Collezionistica
Presentazione	Tokyo 1971	Pregi	Estetica, Motore, Prestazioni
Numero esemplari	47.596	Difetti	Tenuta di Strada, Consumo, Versatilità
Anni	1971/1976	Ricambi	Scarsa Reperibilità

Interesse Collezionistico
H2: *****
H2/A: ****
H2/B: ****
H2/C: ****

“H2 (1971/1972)”
Si tratta della prima versione prodotta e sfoggia la nota grafica a doppio filetto bicolore con movimento ad “onda” che si estende sino al codino. Sono disponibili due colorazioni: azzurra e oro. Il parafango anteriore è in tinta con il serbatoio ed i fianchetti presentano la scritta “750” non a rilievo

“H2/A (1973/1974)”
E’ ancora presente il filetto ma con un andamento diverso rispetto alla prima versione: più lineare e rivolto verso l’alto. Il motivo si ripete anche sulla parte superiore del serbatoio e si estende sul codino. Le scritte “750” sono a rilievo. Il parafango è cromato e così resterà per tutte le serie successive, sia il tappo del serbatoio che la sella hanno la serratura. Il portaceppi della ruota posteriore è lucido.

“H2/B (1974/1975)”
Prodotta in due colorazioni bicolore: verde scuro/chiaro con ammortizzatore di sterzo collocato a destra nel primo lotto e marrone/giallo con ammortizzatore di sterzo collocato a sinistra nel secondo lotto. Il codino presenta una forma più arrotondata. Le forcelle sono meno inclinate e l’interasse viene aumentato. Il motore è montato su supporti elastici. Le spie vengono posizionate al centro degli strumenti. Sui fianchetti campeggia la scritta “750 Mach IV”.

“H2/C (1975/1976)”
Anche per questa versione vengono proposte due colorazioni bicolore: una in rosso e l’altra in viola. La grafica sul serbatoio ha un filetto meno rotondeggiante ma appuntito verso l’alto. Questo modello è stato distribuito in pochissimi mercati, in Italia non è mai stata importata.

Modello	Anni	Esemplari	Modello	Anni	Esemplari
750 H2	1971/1972	23.458	750 H2/ B	1974/1975	9.581
750 H2/ A	1973/1974	9.623	750 H2/ C	1975/1976	4.934

I pezzi in circolazione non sono tantissimi, la flessione nei numeri della produzione dal ’72 al ’73 sono da ricercarsi nell’uscita del modello Z1 900 quattro cilindri a 4T.

Modello	Telaio	Motore	Modello	Telaio	Motore
750 H2	da H2F 00.001	da H2E 00.001	750 H2/ B	da H2F 32.201	da H2E 32.401
750 H2/ A	da H2F 23.671	da H2E 23.158	750 H2/ C	da H2F 42.547	da H2E 42.827

*) H2F = H2 Frame **) H2E = H2 Engine

Cilindrata	748 cc.	Telaio	Telaio doppia culla
Motore	3 cilindri in linea frontemarcia / 2 T / Teste e cilindri in lega leggera con camicie in ghisa /	Sospensione Ant.	Forcella telescopica, 36 mm.
Alesaggio e Corsa	71 x 63 mm Sottoquadro	Sospensione Post.	Doppio ammortizzatore
Rapporto compressione	7 : 1	Freno Ant.	Disco 296 mm
Potenza / Giri	74 CV / 6.800	Freno Post.	Tamburo 200 mm.
Coppia / Giri	7,9 Kgm / 6.500	Trasmissione Finale	Catena
Alimentazione	3 Carburatori Mikuni VM da 30 mm. Getto max. 105 getto min. 35. Anticipo 23° prima del PMS.	Pneumatico Ant.	3.25×19
Ammissione	Travasi a 5 luci per cilindro	Pneumatico Post.	4.00×18
Trasmissione Primaria	Ingranaggi a denti dritti	Ruote	Cerchi cromati a raggi
Avviamento	Pedale	Serbatoio	17 Litri benzina / 2 litri olio
Accensione	Elettronica a tre circuiti indipendenti	Peso	192 Kg. ca.
Raffreddamento	Aria con alette collegate da ponticelli	Lunghezza	2080 mm
Lubrificazione	Separata, Miscelatore automatico	Larghezza	850 mm
Frizione	Multidisco bagno d’olio	Interasse	1400 mm
Cambio	5 rapporti	Altezza sella	810 mm

La storia della H1 500 nasce negli Stati Uniti presso la sede Kawasaki Motor di Los Angeles. I parametri progettuali da cui partire la dicono lunga sul progetto che si andrà a sviluppare: 500 cc di cilindrata, 3 cilindri, 2 tempi e 60 CV di potenza. Il nome è già pronto: MACH III ovvero tre volte la velocità del suono. Nasce così nel 1968 la prima versione della 500 H1, caratterizzata da una potenza esuberante anche paragonata alle rivali di pari cilindrata e nel complesso da prestazioni elevatissime. Basti pensare alla Honda 500, una tranquilla moto da turismo o alla Yamaha 350, di certo non così esuberante, o alla Suzuki Titan che non riesce a bissare le prestazioni della H1 nonostante alcune analogie.

Un progetto così ardito ed il suo mix letale tra pregi (potenza) e difetti (ciclistica) ne fanno subito una icona discussa e recensita dai media in modo del tutto fuori dal normale.
Gli aggettivi e le accezioni per descriverla si sprecano: “Bomba H“, ” A cavallo di un tornado“, “L’emozione di volare“, “Il missile di Satana” e persino la “Bara volante” e negli Stati Uniti “Widow maker” (fabbricante di vedove).
Nonostante gli evidenti squilibri e scompensi è proprio la prima serie a creare una leggenda intorno a sé, ed è proprio grazie a questo modello che il marchio Kawasaki legherà la propria filosofia costruttiva alle prestazioni assolute.
D’altronde è risaputo che le leggende e le icone per nascere e cristallizzarsi devono essere apprezzate essenzialmente per i loro difetti in modo da essere oggetto “non per tutti“.
Trasgressiva per eccellenza, questa moto è una di quelle che: ”O la ami o la odi! Altrimenti passa pure alla Honda 750” più umana, generosa e tranquilla. La Triple è una moto che deve essere amata o scarta a priori.
La sua carriera si sviluppa attraverso la realizzazione di diverse serie che via via vanno sempre più migliorandosi grazie ad alcuni accorgimenti e miglioramenti. Ma il carattere resta e resterà per sempre.

Scheda Riassuntiva Collezionistica
Presentazione	Tokyo 1968	Pregi	Estetica, Motore, Prestazioni
Numero esemplari	119.970	Difetti	Tenuta di Strada, Consumo, Versatilità
Anni	1969/1977	Ricambi	Scarsa Reperibilità

Interesse Collezionistico
H1: *****	H1/D: ***
H1/A: *****	H1/E: ***
H1/B: ****	H1/F: ***
H1/C: ***	KH: ***

“H1 (1969/1970)” – Primo lotto
Sono presenti le svasature nel serbatoio. I colori disponibili sono: bianco, grigio scuro e rosso. Campeggiano: sul fianchetto destro la scritta “electronic ignition” e “Mach III 500” sul fianchetto sinistro. I freni sono a tamburo. I cavi dell’accensione passano al centro del motore ed il carter destro è piano. La versione bianca ha la sella con il bordo dorato (vedi scheda restauro) ed il supporto fanale grigio. La versione grigia ha il supporto fanale ed il fanale stesso in tinta e la sella tutta nera. I carter sono verniciati in grigio. Il tappo del serbatoio dell’olio è in plastica

“H1 (1970/1971)” – Secondo lotto
Restano le svasature nel serbatoio ma esce di scena il colore bianco. La versione rossa presenta una fascia laterale bianca con filetti neri nel serbatoio e la scritta Kawasaki nella svasatura colorata in nero con profilo bianco. Viene montata una piastra traforata sotto la sella per attenuare il surriscaldamento. Il supporto del fanale ed il fanale sono di colore nero. I freni sono sempre a tamburo. I cavi dell’accensione passano sopra ai carburatori quindi la sagoma del carter destro assume una forma a rilievo rispetto alla versione precedente piana.

“H1/A (1971)”
Spariscono le svasature nel serbatoio. La gamma comprende un solo colore: azzurro/blu. Compare la scritta “500” sui fianchetti. Il supporto fanale diventa nero mentre il fanale è cromato. I freni sono sempre a tamburo. Vengono rimossi i ponticelli centrali alle luci di ammissione dei cilindri. Il lato sinistro dell’albero motore acquista un anello seeger per maggior sicurezza. La forcella viene irrigidita, gli ammortizzatori posteriori migliorati posteriori con una diversa regolazione. Si predispone una nuova gommatura di primo equipaggiamento.

“H1/B (1972)”
Arriva il freno a disco anteriore e aumenta il diametro della forcella che sale a 36 mm. La colorazione unica è ora arancione. Parafanghi anteriore e posteriore e fianchetti sono in tinta col serbatoio. Vengono aumentate le dimensioni della strumentazione. Il tappo serbatoio dell’olio è in metallo. L’accensione è ora a puntine e non elettronica. I carter sono lucidati.

Curiosità: La versione H1/C è in realtà una versione di transizione, un ibrido, prodotta per il mercato USA in solo 1.471 esemplari e realizzata con alcuni componenti della serie /A (accensione elettronica, freno a tamburo etc. ) ed altri della serie B (elementi della carrozzeria). Quindi la serie /B è più aggiornata della /C che si colloca tra la /A e la /B

“H1/D (1973)”
Viene montato il codino posteriore e la colorazione è bicolore verde scuro/chiaro (candy lime green) con filetto bianco. Cambia la forma dei fianchetti che ora sono a trapezio, la scritta “500” che è a rilievo e la disposizione degli strumenti. Il parafango anteriore è cromato. Gli indicatori di direzione sono di dimensioni più generose. L’accensione è elettronica a 3 bobine e 3 pick-up con nuova centralina uguale al modello 750 cc. La forcella anteriore è più inclinata ed il forcellone posteriore più lungo. Aumenta la capacità del serbatoio. Diminuisce il diametro degli scarichi che ora sono rialzati ed in pezzo unico. La potenza scende a 59 CV.

“H1/E (1974/1975)”
La colorazione è rossa bicolore e manca il filetto sul codino, sarà proprio quest’elemento a distinguerla dalla versione D. Cambiano i supporti elastici del motore con altri di tipo “silent block”. La potenza scende a 57 CV. La scritta “500” in rilievo diventa bianca. L’accensione elettronica è a 2 pick-up.

“H1/F (1975/1976)”
Il filetto bianco sul serbatoio è a punta e non più arrotondato. Cambia la colorazione: blu metallizzato con fascia azzurra e marrone metallizzato con fascia gialla. La potenza scende a 54 CV.

“H1/KH” (1976/1977)”
Riconoscibile per il doppio filetto sul serbatoio e la scritta KH500 sui fianchetti. La folle si trova tra la prima e la seconda marcia. La potenza scende a 52 CV.

Modello	Anni	Esemplari	Modello	Anni	Esemplari
500 H1/1^	1969/1970	6.720	500 H1/D	1973/1974	17.279
500 H1/2^	1969/1970	16.798	500 H1/E	1974/1975	15.496
500 H1/A	1970/1971	25.138	500 H1/F	1975/1976	14.524
500 H1/B	1971/1972	15.173	500 KH	1976/1977	6.671
500 H1/C	1972	1.471

Quasi 120.000 pezzi prodotti a riprova del gradimento di questo prodotto da parte del pubblico.

Modello	Telaio	Motore	Modello	Telaio	Motore
500 H1/1^	da KAF 00.001	da KAE 00.001	500 H1/D	da H1F 00.001	da KAE 00.001
500 H1/2^	da KAF 06.727	da KAE 06.315	500 H1/E	da H1F 17.001	da KAE 87.001
500 H1/A	da KAF 23.626	da KAE 21.876	500 H1/F	da H1F 32.400	da KAE 10.2.400
500 H1/B	da KAF 48.763	da KAE 54.101	500 KH	da H1F 47.000	da KAE 117.100
500 H1/C	da KAF 48.664	da KAE 54.001

*) KAF = Kawasaki Frame **) KAE = Kawasaki Engine

Cilindrata	498 cc.	Telaio	Telaio doppia culla continua in tubi. Avancorsa 110 mm.
Motore	3 in linea / 2 T / inclinato di 15° / Teste e cilindri in lega leggera, camicie in ghisa / Pistoni a 2 segmenti	Sospensione Ant.	Forcella telescopica, teleidraulica 35 mm. escursione 140 mm.
Alesaggio e Corsa	60 x 58.8 mm Superquadro	Sospensione Post.	Doppio ammortizzatore regolabile su 3 posizioni su forcellone oscillante. Corsa 70 mm.
Rapporto compressione	7 : 1	Freno Ant.	Tamburo 200 mm doppia camma. Disco da 296 mm a comando idraulico.
Potenza / Giri	60 CV / 8.000	Freno Post.	Tamburo 180 mm monocamma.
Coppia / Giri	5,6 Kgm / 7.000	Trasmissione Finale	Catena: pignone 15 denti, corona 45 denti
Alimentazione	3 Carburatori Mikuni VM 28 SC a depressione da 28 mm. Getto principale 100, getto minimo 30.	Pneumatico Ant.	3.25×19
Ammissione	Travasi a 5 luci per cilindro	Pneumatico Post.	4.00×17
Trasmissione Primaria	Ingranaggi a denti dritti.	Ruote	Cerchi cromati a raggi
Avviamento	Pedale	Serbatoio	15 Litri benzina / 2,5 litri olio
Accensione	Elettronica / Puntine	Peso	172 Kg. ca.
Raffreddamento	Aria con alette collegate da ponticelli	Lunghezza	2150 mm
Lubrificazione	Separata, Miscelatore automatico	Larghezza	970 mm
Frizione	Multidisco bagno d’olio	Interasse	1400 mm
Cambio	5 rapporti	Altezza sella	810 mm